Palmira, Valle del Cauca, Colombia

Carlos Alberto Franco

El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) es una herramienta de planeación que señala los derroteros de las diferentes acciones urbanísticas posibles que pueden emprenderse en un municipio. Una de las causas del pobre desarrollo urbanístico de municipios como Palmira es la poca atención que los gobiernos municipales suelen prestar al POT.


Existen en Palmira un buen número de diagnósticos, estudios y normatividad —incluyendo el Plan de Ordenamiento Territorial— que deben ser actualizados y articulados con los planes de desarrollo, labores que casi siempre se aplazan, se dilatan y se diluyen. Es un viejo vicio en el planeamiento del territorio, que padecen la mayoría de municipios del país, que sumado a la mínima coordinación entre agencias del Estado en los niveles nacional, regional y local, y a un trabajo profesional de fondo que se debería articular con la Cámara Colombiana de la Infraestructura, debemos corregir, para alistarnos a la identificación, implementación y desarrollo de programas y proyectos a veinte años: algo exótico en el trasegar del municipio de Palmira.

Revisando una documentación del año 2009 (octubre 8 de ese año), encontré un memorando, que en su momento dirigí al entonces alcalde y su secretario de Planeación, en el cual desglosaba y hacía planteamientos regionales acerca del documento CONPES 3547 de 2008, sobre Política Nacional Logística.

Por considerarlo actual, a pesar de lo antiguo del documento, transcribo parte de su contenido debido a su importancia:

Memorando

Referencia:
Documento CONPES 3547, de octubre 27 de 2008, sobre Política Nacional Logística.

Considero importante, para efectos de redactar adecuadamente en las Áreas de Manejo Especial del Plan de Ordenamiento Territorial vigente, uno o más artículos que vinculen la política nacional logística del documento referido, en el marco del territorio de la zona plana occidental de Palmira, desarrollo que en esta área de gran importancia para la competitividad estaría bajo la responsabilidad del gobierno nacional, departamental y municipal u otros organismos o fundaciones que, como Territorio con Futuro, estén dispuestos a acompañar el proceso de implementación y puesta en marcha del sistema de plataformas logísticas, estrechamente vinculado a los corredores logísticos funcionales del país.

El sistema logístico nacional contempla que estos corredores se insertan en las políticas públicas en infraestructura de transporte, que trasciendan hacia la inclusión del concepto de logística en la formulación de planes, programas y proyectos de infraestructura del orden nacional, al igual que su articulación con planes de desarrollo departamentales y municipales y su posterior inclusión en planes de ordenamiento territorial.

Los corredores logísticos (un total de trece) que pasan por Cali y su zona de influencia serían: Cali–Buenaventura; Cali–Ecuador y Cali–Bogotá. Para el caso específico del sistema de plataformas logísticas, el documento alude al ZAL (Zona de Actividad Logística Portuaria de Buenaventura), el puerto seco de Buga y el área logística de distribución urbana de Cali.

Por otro lado, la ubicación definitiva de cualquier plataforma logística requerirá de estudios específicos de demanda, de microubicación logística, disponibilidad del suelo y de habilidad financiera. Estas plataformas logísticas serían incluidas en el régimen de zonas francas estipulado en la Ley 1004 de 2005 (zonas francas permanentes o permanentes especiales para servicios logísticos). Le corresponde a Planeación Nacional, Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y Ministerio de Transporte realizar, en un plazo de un año, los estudios necesarios para el desarrollo de dos plataformas logísticas, estudios que podrán ser adelantados en coordinación y cooperación con socios estratégicos nacionales, regionales o municipales que demuestren interés en los puntos previamente identificados desde el punto de vista conceptual.

Los planes de movilidad sostenible que deben adoptarse en concordancia con los planes de ordenamiento territorial, también deben tener en cuenta la planificación del transporte urbano de pasajeros, desarrollando estrategias en ciudades principales e intermedias, en cuanto al desarrollo de sistemas integrados de transporte masivo (SITM) y sistemas estratégicos de transporte público (SETP), respectivamente.

Recomendaciones para ser tenidas en cuenta en el POT del municipio de Palmira

  1. Si Palmira cuenta con un corredor de actividad industrial y manufacturera que une la Zona Franca del Pacífico con la Zona Franca de Palmaseca y esta se encuentra contigua al aeropuerto internacional de Palmaseca, no es entendible que en el sistema de plataformas logísticas del documento CONPES, sólo sean tenidos en cuenta los aeropuertos de Bogotá, Medellín y Barranquilla como centros de carga aérea, mientras nuestro aeropuerto, a solo hora y media de distancia del principal puerto en el Pacífico (Buenaventura), no figure como tal.

  2. No es entendible que el documento CONPES no articule los corredores férreos y las diferentes concesiones que en este modo de transporte se estructuran hoy por el INCO, con el sistema carreteable y aéreo, que cuenta en el Valle del Cauca con la malla vial concesionada más importante del país y que debe complementarse —a futuro— con el proyecto férreo Yumbo–San Marcos–Loboguerrero–Buenaventura, transporte este que mediante la intermodalidad, resulta ampliamente competitivo por sus bajos costos. La experiencia exitosa del Ferrocarril del Oeste, con el ramal principal Buenaventura–Dagua–Yumbo–Cali–Palmira–Buga–Tuluá–Zarzal y los subramales hacia La Felisa (Risaralda) – La Tebaida (Quindío) y Bolombolo (Antioquia), debió ser tenida en cuenta por el Departamento Nacional de Planeación. Igualmente, debe el departamento del Valle articular la zona industrial, ubicada en la Ley Páez, con las dos zonas francas localizadas en Palmira, corredor férreo este que se articularía con el proyecto del subramal Manuelita (Palmira) – Aeropuerto – Zona Franca Palmaseca – Zona Franca del Pacífico – CENCAR (Yumbo), con destino final en Buenaventura.

  3. Los usos del suelo y la normatividad sobre áreas de manejo especial, contenidas en el POT, deben permitir —con una malla vial articulada adecuadamente entre Buga (Puerto Seco), Palmira, Cali y Yumbo— la construcción de un Área logística de distribución urbana (y/o metropolitana), que se ubicaría en Palmira y no en Cali, por razones estratégicas de territorialidad, cercanía al aeropuerto y zonas francas y espacios que generosamente ofrece este municipio para la construcción de dicha área logística, en el marco de ciudad–región. Cali no cuenta con territorios adecuados para este fin y Yumbo está saturado y con serios problemas de infraestructura en el corredor Sameco–CENCAR.

  4. Si consideramos la conurbación Cali–Yumbo–Palmira, la excelente malla vial carreteable y la localización estratégica del aeropuerto de Palmaseca, además del estudio que sobre tren de cercanías adelanta el gobierno nacional para el suroccidente colombiano, es el momento oportuno para adoptar en el sector un Plan de Movilidad Sostenible concordante con los planes de ordenamiento territorial de Cali, Yumbo, Palmira, Jamundí y Candelaria para la planificación adecuada del transporte urbano y metropolitano de pasajeros, vinculando multimodalmente el transporte férreo (futuro tren de cercanías) con el sistema carreteable–urbano y suburbano (MIO) de la ciudad de Cali.

Escribir un comentario

Este es un espacio de participación de los usuarios. Un espacio para las ideas y el debate, no para fomentar el odio, el desprecio, la violencia o la discriminación de cualquier tipo.
Los comentarios aquí registrados pertenecen a los usuarios y no reflejan la opinión de Palmiguía. Nos reservamos el derecho de eliminar aquellos comentarios que se consideren impertinentes.

Código de seguridad
Refrescar